FORMATION OF THE DOCTRINE OF LEGAL SECURITY ON RAILWAY TRANSPORT (LATE XIX-EARLY XX CENTURY)
Authors:
1.
Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Russian Federation
Russian Federation
Type:
Article
Pages:
from 27
to 33
Status:
Published
Received:
11.09.2019
Accepted:
30.09.2019
Published:
30.09.2019
Subject area:
GRNTI 05.11 Общие проблемы народонаселения
GRNTI 06.51 Мировое хозяйство. Международные экономические отношения
GRNTI 10.01 Общие вопросы
GRNTI 11.01 Общие вопросы политических наук
GRNTI 11.25 Теория международных отношений. Внешняя политика и дипломатия
GRNTI 78.01 Общие вопросы военного дела
GRNTI 81.92 Пожарная безопасность
GRNTI 81.93 Безопасность. Аварийно-спасательные службы
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 82.33 Стратегический менеджмент. Стратегическое планирование
GRNTI 11.15 Теория политических систем. Внутренняя политика
GRNTI 06.51 Мировое хозяйство. Международные экономические отношения
GRNTI 10.01 Общие вопросы
GRNTI 11.01 Общие вопросы политических наук
GRNTI 11.25 Теория международных отношений. Внешняя политика и дипломатия
GRNTI 78.01 Общие вопросы военного дела
GRNTI 81.92 Пожарная безопасность
GRNTI 81.93 Безопасность. Аварийно-спасательные службы
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 82.33 Стратегический менеджмент. Стратегическое планирование
GRNTI 11.15 Теория политических систем. Внутренняя политика
Language:
Russian
Keywords:
transport safety, passenger safety, railway transport, railway police, General Charter of Russian Railways, safety history
Abstract (English):
The Article is devoted to the analysis of scientific works published in the Russian Empire in the late XIX-early XX century, devoted to the legal foundations of safety in railway transport. These works served as the basis for the formation of the national legal doctrine of transport security.
The Article is devoted to the analysis of scientific works published in the Russian Empire in the late XIX-early XX century, devoted to the legal foundations of safety in railway transport. These works served as the basis for the formation of the national legal doctrine of transport security.
Keywords:
transport safety, passenger safety, railway transport, railway police, General Charter of Russian Railways, safety history
transport safety, passenger safety, railway transport, railway police, General Charter of Russian Railways, safety history
Идея о безопасности, получившая широкое развитие в трудах Т. Гоббса, Д. Локка, Ж.-Ж. Руссо, Б. Спинозы, Ш.-Л. Монтескье и других западноев- ропейских мыслителей, начиная с XVIII века прони- кает и в российскую политико-правовую доктрину. Отечественные мыслители XVIII века в своих трудах уже нередко высказываются о безопасности во взаимосвязи с государством и правом. В XVIII- XIX веках представление о безопасности в Россий- ской империи эволюционирует, рассматриваются уже и определенные виды безопасности (безопас- ность личности, общественная безопасность, иму- щественная безопасность и др.). Таким образом, безопасность уверенно становится не только евро- пейской, но и российской правовой ценностью. С этого же периода категория «безопасность» и про- изводные от нее проникают в отечественную право- вую материю, все чаще фигурируя в нормативных правовых актах. Как известно, на вторую половину XIX века в Российской империи пришелся пик железно- дорожного строительства. Так, с 1861 по 1891 гг. общая протяженность железных дорог в Россий- ской империи выросла в 19 раз [1, с. 70]. Подобный рывок в развитии железнодорожного транспорта и соответствующий спрос на него порождал вопросы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в целом и безопасности личности на транспорте в частности. Современные историко-правовые исследо- вания обеспечения безопасности на железнодо- рожном транспорте в Российской империи, как правило, посвящены либо правовым основам дея- тельности жандармско-полицейских управлений железных дорог, либо анализу Общего устава Рос- сийских железных дорог 1885 года (далее по тексту «Устав») и иных правовых актов, регулировавших железнодорожные перевозки. Целью данной статьи является изучение правовой доктрины того вре- мени, содержащей ценнейшие научные рекоменда- ции по обеспечению транспортной безопасности во всех ее проявлениях. Можно с полной уверен- ностью утверждать, что именно в тот период в оте- чественной науке начала зарождаться категория «транспортная безопасность», был очерчен круг научных вопросов в рамках ее изучения и задан вектор эволюции соответствующей правовой док- трины. Рассмотрим труд О. Глинки «К вопросу об охране безопасности пассажиров в поездах» (1900). Актуальностью исследования послужили убийства пассажирок, следовавших первым клас- сом. Случаи эти были широко освящены в прессе и, в связи с этим, в газетах был поставлен вопрос об обеспечении личной безопасности пассажиров, и в частности, вопрос об обязанности предотвра- щения преступлений управлением железных дорог [2, с. 3-4]. С аналогичными мыслями выступили и современные исследователи. Так, по мнению И.Л. Янченко, «рост преступности на транспортных объектах требовал новых подходов к организаци- онной структуре управления, охране обществен- ного порядка на транспорте» [3, с. 116] В этой связи О. Глинка в первую очередь освя- тил некоторые вопросы работы комиссии под руководством графа Э.Т. Баранова. Хотелось бы прокомментировать труд О. Глинки и дать истори- ческую справку о работе комиссии. Комиссия для исследования железнодорожного дела в России была учреждена 22 июля 1876 года под председа- тельством графа Эдуарда Тимофеевича Баранова, почетного члена Императорского русского техни- ческого общества [4, с. 170]. В докладе, представ- ленном Э.Т. Барановым перед началом работы комиссии, содержались следующее утверждение, которое демонтрировало необходимость созда- ния данной комиссии: «По жалобам, признанным основательными, начались следствия. Следствия, за исключением редких случаев, не приводили к открытию не только виновных, но и самой вины. Даже в том случае, когда слесдствие раскрывало виновных, и они передавались в руки правосу- дия, суды оказывались бессильными, вследствие неполноты нашего законодательства по предметам ответственности железнодорожных администра- ций» [4, с. 171]. Комиссия закончила свою работу в 1882 году, результатом которой стал проект изме- нения действувющего законодательства Российской империи в части регулирования железнодорожного движения. Изучение проекта - задача отдельного исследования и не предполагается в рамках данной научной статьи. image О. Глинка в своем труде остановился на пред- ложении комиссии «охранение общественного порядка, благочиния и безопасности на железных дорогах, а равно и предупреждение нарушения этого порядка» возложить помимо жандармско- полицейских управлений железных дорог на желез- нодорожный персонал, образовав, сверх существу- ющей жандармской, еще частную железнодорожную полицию из служащих на железных дорогах. Помимо прочего, в проекте предлагалось предоставить данным полицейским во время исполнения служебных обязанностей прав госу- дарственной службы. Предлагалось также устано- вить, что частная железнодорожная полиция, при отсутствии на местах жандармской полиции, дей- ствует и распоряжается самостоятельно, а с при- бытием последней передает ей добытые сведения и данные и оказывает содействие. Автор отмечает, что данные предложения были категорически отклонены и вызвали единогласные замечания со стороны министров юстиции, путей сообщения и внутренних дел и другими чиновни- ками, участвующими в разработке правового акта. Суть замечаний сводилась к тому, что создание частной полиции может нанести ущерб прави- тельственной власти и что невозможно передать частным лицам государственные полномочия, поскольку «полицейская власть, являющаяся блюстительницею порядка и охранительницею безопасности в государстве, несомненно, должна принадлежать правительственным органам и не может быть вверена лицам, находящимся на службе частных железнодорожных обществ» [2, с. 8-9]. О. Глинка пришел к выводу о том, что предла- гаемые нововведения были отклонены ввиду акци- онерного хозяйства железных дорог в то время и полагал, что в настоящее время (на момент публи- кации его труда) такое предложение могло бы быть поддержано, поскольку большинство русской железнодорожной сети было уже в ведении прави- тельства [2, с. 17]. Нужно отметить, что изначально жандармская железнодорожная полиция находилась в веде- нии Министерства путей сообщения. Однако в 1867 году она была изъята из данного ведомства и подчинена шефу жандармов, то есть передана в Министерство внутренних дел. Л.А. Тимофеев писал, что, находясь в полной служебной и денеж- ной зависимости от своего ведомства и началь- ства (до передачи в ведение МВД), жандармская полиция являлась «бесполезным органом пра- вительственного надзора» [5, с. 2]. По мнению image Ю.В. Гончаровой переподчинение жандармской полиции было «полезной мерой, так как жан- дармские полицейские управления были изъ- яты из отдельного ведомства и стали составной частью общегосударственной правоохранитель- ной системы» [6, с. 12]. Соглашаясь в целом с поло- жительными сторонами данного нововведения, необходимо отметить и отрицательную сторону: с Министерства путей сообщения и Управления железных дорог была полностью снята вся ответ- ственность за обеспечение личной безопасности пассажиров. О. Глинка проанализировал нормы Устава и «других, изданных в развитие статей этого устава железнодорожных узаконениях» и пришел к сле- дующим выводам. Обязанность охраны личной безопасности пассажиров не входит в обязанности Управления железных дорог и не возложена на их железнодо- рожный персонал. Таковая обязанность остается на нем лишь в пределах общих Государственных законов Российской империи, налагающих на всех граждан обязанность содействовать специальным органам в предупреждении и пресечении пре- ступлений и не оставлять произвольно человека в опасности (ст. 1513-1522 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных, т. 15, ч. 1). Исследователь отмечает, что подобного рода обязанности и не могут быть возложены на желез- нодорожный персонал, так как «служебному его положению на русских железных дорогах не при- своен тот необходимый авторитет, который давал бы ему полную возможность предъявления к пас- сажирской публике требования об исполнении последней железнодорожных правил, предписы- ваемых, главным образом, в видах общей безо- пасности той же самой публики» [2, с. 13]. Иными словами, делается вывод о соотношении вопросов обеспечения личной безопасности пассажиров и правового статуса персонала железных дорог в России. Важно замечание О. Глинки, что лучшую помощь администрации железных дорог в обе- спечении безопасности могли бы оказывать сами пассажиры, «подчиняясь беспрекословно предъяв- ляемым к ним законным требованиям поездного железнодорожного персонала, как это ими практи- куется при следовании на иностранных железных дорогах» [2, с. 16]. Это говорит о том, что уже тогда поднимался вопрос о личности как о субъекте обе- спечения безопасности в рамках ее правомерного поведения. Автор справедливо подчеркивает, что «если всякое, более или менее значительное скопление публики в городах в дневное даже время, в церквях, на гуляньях и пр. обязательно вызывает соответ- ствующий наряд полицейской охраны обществен- ной безопасности и порядка, то такое же скопление в пути, в железнодорожных поездах публики, достигающей иногда 1000 человек и более в одном поезде, остается без всякой охраны» [2, с. 16]. Действительно, согласно ст. 41 Устава устанав- ливала, что «жандармские нижние чины иногда сопровождают поезда и во время движения обхо- дят вагоны, в особенности 3 класса» [7]. При этом слово «иногда» не позволяло полноценно обеспе- чить безопасность пассажиров во время движения поезда силами жандармской полиции. Анализируя с современных позиций откло- ненный проект создания частной железнодо- рожной полиции, предложенный комиссией под руководством графа Э.Т. Баранова, можно прове- сти параллель с сегодняшним днем. Так, обеспе- чение безопасности в некоторых поездах дальнего следования обеспечивают не органы полиции, а частные охранные предприятия и данный меха- низм успешно зарекомендовал себя на российских железных дорогах. Поэтому, данные идеи комиссии можно бы назвать весьма перспективными для того времени. Исследование О. Глинки можно высоко оценить с позиции глубокого понимания проблем личной безопасности и возведения ее на должный уровень, что весьма ценно для исследований того времени. Представляет интерес исследование Н.П. Вер- ховского «Игнорированная гарантия безопасности движения» (1898). image Автор отмечает, что статистика серьезных несчастных случаев с поездами на железных доро- гах указывает нам, что наибольшее число этих случаев происходят от оплошности дежурных по движению и телеграфу и стрелочников. Рассле- дование причин, вызвавших оплошность служа- щих, повлекших к роковым последствиям, указало, что чаще всего они происходят от переутомления служащих [8, с. 3]. image Н.П. Верховский анализирует действующие на тот момент трудовые нормы и практику их при- менения к железнодорожному персоналу и прихо- дит к выводу о том, что регламентация рабочего времени и отдыха «признана лучшей гарантию безопасности движения» [8, с. 5]. Ценность этих замечаний не вызывает сомне- ний. И сегодня вопросы утомляемости в пути машинистов поезда представляют особую важ- ность, поскольку могут повлечь крупные аварии, которые в свою очередь могут унести множество человеческих жизней, а также нанести огромный материальный ущерб. В истории железнодорожных катастроф нередки были случаи, когда виной всему было переутомление машиниста или иных членов поездной бригады. Рас смо т рим с т атью В.А. Вв ед е нс кого «Обеспечение безопасности движения на желез- ных дорогах» (1902). В статье проводится ком- плексное исследование вопросов безопасности на железных дорогах, в том числе рассматрива- ются административные и технические вопросы, в том числе вопросы контроля и ответственности. В частности, автор критикует существующую на тот момент систему взаимного контроля. По его мнению, при имеющем место быть взаимном контроле настолько сплетается ответственность, что «по каждому происшествию можно посадить на скамью подсудимых целую серию служащих от высшего до низшего» [9, с. 5]. Автор видит недо- статок также в психологической стороне вопроса, поскольку каждый служащий невольно надеется на подстраховку со стороны других и поэтому не исполняет свои обязанности с полной ответ- ственностью. Автор обосновывает необходимость установ- ления персональной ответственности железнодо- рожного служащего за тот круг действий, который он осуществляет в соответствии с инструкцией. По его мнению, именно персональная ответствен- ность может положительно сказаться на обе- спечения безопасности на железнодорожном транспорте. image Вопросы, поставленные В.А. Введенским, весьма прогрессивные в плане теоретико-методо- логического обоснования персонализации и инди- видуализации юридической ответственности, и ее корреляции с принципов вины. Важнейшие вопросы обеспечения транспорт- ной безопасности на железных дорогах затрагивает А.А. Павловский в докладе «О мерах увеличения правильности и безопасности движения в зави- симости от исполнения службы машинистами и их помощниками» (1898). В первую очередь докладчик ставит вопрос о проблеме борьбы с пьянством машинистов и их помощников [10, с. 2]. Современные исследователи отмечают, что алкогольная тема была очень попу- лярна среди журналистов на рубеже XIX-XX вв. [11, с. 219] В рассматриваемом труде мы находим этому прямое подтверждение. А.А. Павловский предлагает следующие пер- воочередные мероприятия для противодействия данному явлению. 1) на должность машиниста не должны принимать лиц, не могущих представить аттестатов о прежней службе (это правило строго соблюдается в Германии). 2) дороги, уволившие машиниста или помощника за нетрезвость, не должны выдавать свидетельств о прохождении службы без указания в нем причины увольнения [10, с. 2]. Сегодня этот вопрос решается путем занесения в трудовую книжку записи о причине увольнения, которая должна поставить соответ- ствующие вопросы у будущего работодателя. Важнейший вопрос, который поднимается в докладе - вопрос воспитания машинистов. Докладчик отмечает: «Дело воспитания машини- стов, а главное помощников, из которых набира- ются машинисты, это вопрос обширный, который в теории нигде не поставлен и не разработан, на практике же применен в единичных участках, по инициативе отдельных лиц»… «В германских инструкциях всегда имеется статья, трактующая о служебном духе, в наших инструкциях об этом нет ни слова» [10, с. 6]. В этой связи представляются особенно важ- ными положения доклада о квалификационных требованиях к машинистам и повышения их ква- лификации и уровня знаний ими норма права, различных положений и инструкций. Иными сло- вами, автором проводится параллель о повыше- ния правосознания машинистов и их помощников и обеспечения безопасности на железных дорогах. В статье А.А. Вендриха «Новые мероприятия для увеличения степени безопасности движения» (1900) автор в основном рассматривает техничеimage скую сторону вопроса (прочность пути, освещение, сигналы и пр.). Исследователь сравнивает техниче- ские средства, используемые на железных дорогах Австрии, Германии, Великобритании с сопрово- ждением анализа возможности их применения на российских железных дорогах. Необходимо обратить внимание, что автор обращает внимание важности организации порядка на станциях и вокзалах (особенно круп- ных) как одного из условий обеспечения безопас- ности пассажиров. Речь идет о понятных схемах вокзалов, информационных табло (на примере вокзалов Англии), об указании в билетах инфор- мации о расположении уходящего поезда и т.п [12, с. 8-9]. Предложенные в статье организационно-пра- вовые меры не могли не сказаться на обеспечении безопасности пассажиров на железнодорожных вокзалах и станциях. Нужно сказать, что и сегодня данные меры не потеряли актуальности. В частности, в соответ- ствии со Стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного про- цесса в холдинге «РЖД» к основным направлениям и задачам в области обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса относятся задачи по развитию технико-технологической базы обеспечения безопасности и надежности перевоз- очного процесса [13]. Среди аналогичной литературы обращает на себя особое внимание переведенный с немец- кого очерк М.М. фон Вебера «Условия безопасно- сти железнодорожного движения» (1880). Данное произведение характеризуется беспре- цедентной системностью и комплексностью рас- смотренного вопроса. Прежде всего, немецкий автор останавли- вается на основных понятиях и в частности, рассуждает о понятии железнодорожной безо- пасности вообще. По мнению автора, определе- ние данного понятия может быть сделано лишь весьма относительно. «Одна форма движения может наиболее соответствовать безопасности для пассажира и в то же время быть крайне опасна для дорожного персонала; очень часто различ- ные мероприятия обеспечивают одного за счет другого» - заключает М.М. Вебер. Автор ставит вопрос о показателях (критериях) безопасности железнодорожного движения, по которым эту безо- пасность можно определить [14, с. 14]. Важнейший вопрос, который освящается в труде - прямая взаимосвязь уровня правосоз- нания и правовой культуры в подготовке кадров железнодорожного персонала и обеспечения безо- пасности железных дорог. Автор отмечает: «Только здоровые народы, у которых понятие о праве и о строгом порядке перешло из поколения в поколе- ние в плоть и кровь, производят способный желез- нодорожный персонал» [14, с. 84]. В данном ключе также делается глубокий вывод о том, что нравственная пригодность поддержива- ется применением «беспристрастной законности» и «глубокой справедливости» [14, с. 105]. Данные идеи можно признать весьма перспек- тивными для того времени. М.М. Вебер ставит также важный вопрос об ответственности и виновности за происшествия на железной дороге. Немецкий исследователь отмечает, что при каждом несчастном случае, если только он не произошел вследствие какого-либо материального повреждения, виновность почти всегда будет по крайней мере троякая: во-первых, того лица, которое непосредственно сделало вре- доносную ошибку, во вторых, начальника, управ- ляющего данной отраслью службы, и наконец управления, которое ее организовало и завело те орудия и аппараты, которые привели к несчастью [14, с. 86]. Автор приводит примеры из практики, иллюстрирующие такие ситуации, когда в проис- шествии виновен не только конкретный сотрудник железной дороги, но и его руководитель и админи- страция в целом. К уже рассматриваемому выше примеру о пере- утомлении железнодорожного персонала можно привести справедливое замечание М.М. Вебера: «самый хороший исполнитель превращается в самого плохого, если он не выспался и чрезвы- чайно утомился» [14, с. 89]. image Отдельная глава книги посвящена государ- ственному надзору за безопасностью движения. Проанализировав особенности государственного надзора за функционированием железных дорог в США и странах Европы, автор приходит к спра- ведливому выводу, что бюрократическая система тотального государственного контроля лишь мешает нормальному функционированию железimage нодорожного сообщения и не влияет на безопас- ность движения. В этой связи автор отмечает, что «значительное упрощение государственного над- зора железных дорог и всего этого обеспечиваю- щего аппарата не только возможно без вреда для безопасности, но что такое упрощение… принесет ей существенную пользу» [14, с. 133]. Анализируя издание М.М. Вебера можно сде- лать вывод, что перевод Н.В. Бернацким столь цен- ной в научном отношении книги на русский язык, несомненно, повлиял на становление отечествен- ной правовой доктрины обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Проведенное исследование позволило прити к следующим выводам: Доктрина правового обеспечения безо- пасности на железнодорожном транспорте в Рос- сийской империи сформировалась в конце XVIII - начале XX века. Совокупность опубликованных результа- тов научных исследований рассматриваемого пери- ода демонстрирует системный подход к пониманию безопасности и ее обеспечению на железной доро- ге. В первую очередь, анализируются понятийно- категориальные основы железнодорожной безо- пасности. В поле зрение исследователей попадают и вопросы различных видов безопасности: непо- средственно транспортной безопасности, безопас- ности личности на транспорте (как пассажиров, так и персонала), а также имущественной безопас- ности пассажиров и грузоотправителей. Большинство изданных в Российской им- перии в рассматриваемый период трудов содержат сравнительно-правовые аспекты исследования обе- спечения транспортной безопасности (на примере Англии, Германии, Пруссии и др.) image Исследователи предлагают целый ком- плекс различных мер, направленных на правовое обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. Начиная от правоохранительных мер, непосредственно направленных на обеспече- ние спокойствия и безопасности пассажиров, мер в области трудового права, регулирующего прием на работу машинистов и другого персонала, уста- новление соответствующих квалификационных требований к ним, время отдыха служебного пер- сонала, мер, направленных на совершенствование юридической ответственности за неисполнение персоналом своих обязанностей, заканчивая ме- рами по повышению правосознания и правовой культуры железнодорожного персонала. Многие меры, о которых идет речь в рассмотренных тру- дах, и на сегодняшний день не потеряли своей акту- альности (несмотря на огромный технологический скачок, который не позволяет поставить рядом су- ществующее сегодня железнодорожное сообщение и имеющееся в рассматриваемый период). Рассмотренные исследования характери- зуются ценными теоретико-правовыми выводами о прямой взаимосвязи правосознания, правовой культуры, законности, справедливости и безопас- ности. Данные выводы были настолько прогрес- сивными, что опередили развитие научной мысли в этом отношении более чем на столетие вперед и до сих пор остаются весьма актуальными.
1. Zaharova V.V. Iz istorii stanovleniya zheleznodorozhnogo transporta v Rossii // Transportnoe pravo i bezopasnost'. - 2016. - № 8
2. Glinka O. K voprosu ob ohrane bezopasnosti passazhirov v poezdah. - Kiev, Lito-tipograf. Tovarisch I.N. Kushnerev i Ko, 1900
3. Yanchenko I.L. Obespechenie transportnoy bezopasnosti v rossiyskom gosudarstve (XVII - seredina XIX vv.): istoriko-pravovoy aspekt // Vestnik Vserossiyskogo instituta povysheniya kvalifikacii sotrudnikov MVD RF. - 2018. - № 4
4. Yubiley grafa E.T. Baranova i okonchanie trudov vysshey zheleznodorozhnoy komissii // Zheleznodorozhnoe delo. - 1882. - № 17
5. Obyazannosti zhandarmskoy zheleznodorozhnoy policii. Po zhandarmsko-policeyskoy chasti / Sost. L.A. Timofeev. - SPb: Tipografiya Ministerstva vnutrennih del, 1912
6. Goncharova Yu.V. Zhandarmskie policeyskie upravleniya zheleznyh dorog, 1867-1917 gg.: Dis. ... kand. yurid. nauk. Moskva, 2000
7. Obschiy ustav Rossiyskih zheleznyh dorog // PSZRI. Sobranie 3-e. T. 5 (1885). - SPb., 1887. - № 3055
8. Ignorirovannaya garantiya bezopasnosti dvizheniya N. Verhovskogo. Izvlechenie iz zhurnala «Inzhener» za 1898 god. - Kiev, 1898
9. Vvedenskiy V.A. Obespechenie bezopasnosti dvizheniya na zheleznyh dorogah. // Zheleznodorozhnoe delo. - 1902. - № 41-43
10. Pavlovskiy A.A. O merah uvelicheniya pravil'nosti i bezopasnosti dvizheniya v zavisimosti ot ispolneniya sluzhby mashinistami i ih pomoschnikami. - SPb: Tipografiya br. Panteleevyh, 1898
11. Shevchenko N.P. Strazhi dorogi: iz istorii obespecheniya bezopasnosti zheleznyh dorog Rossii // Grishaevskie chteniya: materialy I nacional'noy nauchnoy konferencii, posvyaschennoy pamyati doktora istoricheskih nauk, professora, zasluzhennogo rabotnika vysshey shkoly Vasiliya Vasil'evicha Grishaeva. - Krasnoyarsk, 2018
12. Vendrih A.A. Novye meropriyatiya dlya uvelicheniya stepeni bezopasnosti dvizheniya // Iz zhurnala «Zheleznodorozhnoe delo». - 1900. - № 9-10. - SPb.: Tipografiya br. Panteleevyh. 1900
13. Rasporyazhenie OAO «RZhD» ot 08.12.2015 № 2855r «Ob utverzhdenii Strategii obespecheniya garantirovannoy bezopasnosti i nadezhnosti perevozochnogo processa v holdinge «RZhD»» // SPS «Konsul'tantPlyus»
14. Veber M.M. Usloviya bezopasnosti zheleznodorozhnogo dvizheniya. - M.: Tipografiya V.Ya. Barbey, 1880 - 145 s
