Введение Авиакатастрофа [1], произошедшая 17.07.2014 года с самолетом Boeing 777-200ER (рейс MH-17 компании Malaysia Airlines: Амстердам - Куала - Лумпур) [2], стала инструментом торга в большой геополитической игре. Избирательность в сборе доказательств (предметов) авиационного происшествия [3], манипулирование фактами, применение удобных точек зрения и различные информационные вбросы не позволили точно определить виновника катастрофы даже в итоговом докладе о причинах крушения [4]. Анализ действительности Применяемые на современных самолетах бортовые самописцы [3], общеизвестные как «черные ящики», являются частью системы объективного контроля воздушного судна [5], и собирают сведения о: 1) состоянии материальной части(давление топлива на входе в двигатель, давление в гидросистемах, обороты двигателей, температура газов за турбиной и т.д.); 2) действиях экипажа(степень отклонения органов управления, уборка и выпуск взлетно-посадочной механизации, нажатия на боевую кнопку), навигационные(скорость и высоту полёта, курс, прохождение приводных маяков) и другие данные. К сожалению, иногда информация, записанная на бортовых самописцах, не способна внести ясность относительно истинных причин авиакатастрофы, исключить вероятность появлений различных инсинуаций, а потому вынуждает искать и применять другие инструменты в деле установления истинных причин происшествия. В современном мире, для осуществления функций контроля и наблюдения широкое применение нашло использование IP- и WEB-камер. Они применяются в лифтах, торговых залах магазинов, учреждениях общественного питания, банках, общественном транспорте, избирательных участках, строительных площадках и других местах. Практика показывает, что эксплуатация IP- и WEB-камер в аэропортах связана с осуществлением функций контрольно-пропускного режима, наблюдения за взлетно-посадочными полосами, общественным порядком в залах терминалов и служебных помещениях, у стоек регистрации пассажиров и пунктов таможенного контроля, но только не на воздушных судах гражданской авиации. Что является серьезным упущением, в свете неопределенностей возникших при проведении расследования упомянутой авиакатастрофы. Описание способа Применение на борту воздушных судов IP-камер нецелесообразно, и связано с особенностями их функционирования (постоянной необходимости передачи изображения в глобальную сеть), что требует дополнительного энергообеспечения, и кроме того, при определенных условиях, способно создавать возникновение паразитирующих электромагнитных возмущений, устранение которых отразится на стоимости рассматриваемой системы. Отсутствие подобных проблем у WEB-камер, дает возможность их широкого применения на воздушных судах гражданской авиации. На рисунке 1 схематично представлен общий принцип действия предлагаемой системы видеомониторинга воздушного судна. Суть способа заключается в установлении на самолете(в салоне, кабине экипажа, багажном отделении и др.) некоторого необходимого количества WEB-камер с высокой разрешающей способностью в защищенном(антивандальном) исполнении. Это объясняется необходимостью надежной работы упомянутого видеооборудования в случае преднамеренного(или неумышленного) воздействия на него, в результате чего, это может отразиться на качестве видеоинформации. Отснятый видеоматериал с каждой установленной в самолете WEB-камеры поступает в бортовой самописец по независимым каналам передачи данных, где и осуществляется хранение информации. Это становится весьма востребованным в свете постепенного перехода к использованию в бортовых самописцах твердотелых накопителей типа flash [6-10]. В целях эффективного применения, подобного рода система должна состоять из внутренней и внешней компонент(составляющих). На рисунке 2 представлен вариант внутренней составляющей системы, изображенный на примере салона авиалайнера Airbus A330-200. Установку WEB-камер в самолете необходимо осуществлять с учетом ряда принципов: 1) наличия у монтируемых WEB-камер хороших технических характеристик (угол обзора, высокая разрешающая способность, работоспособность, наличие собственного небольшого объема памяти и источника бесперебойного питания); 2) каналы энергообеспечения и передачи данных(изображения) должны быть недоступны пассажирам(например, скрыты за обшивкой салона); 3) кожух(устройство крепления) WEB-камер должен быть исполнен в антивандальном варианте; 4) максимально необходимая зона охвата всего самолета при соблюдении удобства и прав пассажиров; 5) строгая идентификация WEB-камер; 6) отказ(сбой) в работе одной из WEB-камер не должен влиять на работу остальных; 7) обязательная синхронизация всех WEB-камер по времени; 8) сбор и хранение видеоданных осуществляется бортовым самописцем; 9) объем для хранения фиксируемого видеоматериала должен подбираться с учетом максимальной дальности полета воздушного судна (т.е. времени на маршруте). Развитие современных технологий позволяет рассматривать возможность установки WEB-камер снаружи авиалайнера(рисунок 3), способных работать в экстремальных условиях: на фюзеляже самолета или вмонтированные в него, т.е. при очень низких температурах, одновременно это недолжно привести к ухудшению летательных характеристик воздушного судна. Установка внешних(на фюзеляже) и внутренних(в салоне) WEB-камер должна осуществляться с учетом конструктивных особенностей каждой конкретной модели(модификации) самолета, а потому обозначенные на рисунках 2 и 3 места установки носят рекомендательный характер, и могут быть подвергнуты корректированию. Производственные и экономические издержки оснащения самолетов подобными системами видеомониторинга не являются колоссальными. А в перспективе, выполнение монтажных работ подобного рода целесообразно осуществляться в обязательном порядке на заводе-изготовителе при производстве новых авиалайнеров. Заключение Реализация предлагаемого способа на практике может дать следующий результат: 1) повышение уровня безопасности полетов (постоянный визуальный контроль происходящего в самолете; видеофиксация входящих в кабину экипажа лиц); 2) получение достоверной и исчерпывающей видеоинформации о случившемся на борту (времени, месте, характере и направлении воздействия, предпринятых действиях экипажа и т.д.); 3) уменьшение количества версий о возможных причинах катастрофы; 4) сокращение сроков расследования; 5) недопущение различных инсинуаций и спекуляций, манипулирование фактами и общественным мнением; 6) исключение применения подобных трагедий в политическом противостоянии; 7) установления истинных причин катастрофы; 8) совершенствование конструкции бортовых самописцев. Реализация описываемой системы может послужить импульсом в формировании новых требований в сфере безопасности полетов. А предписание оснащать такого рода системами все эксплуатируемые на международных авиалиниях воздушные суда Российской Федерации, со временем (вследствие осуществления мероприятий различного характера: купли-продажи воздушного судна, смена маршрута обслуживания и т.д.), приведет к появлению системы видеомониторинга и на внутренних авиалиниях страны.